Bringen lassen ist das neue Einkaufen gehen. Wie „dunkle Läden“ Lebensmittelprodukte zumSupermarktpreisen in 15 oder sogar nur 10 Minuten vor die Haustür liefern wollen. Die Last der „letzten Meile“ und die immer größer gewordeneGemütlichkeit der KonsumentInnen sollen aber die ArbeitnehmerInnen tragen!

Online-Handel ist für die meisten Heutzutage nichts neues. Obwohl die Corona-Pandemie das Wachstum dessen stark beschleunigt hat, sieht es nicht so aus, als ob sich die Steigerung des Online-Handels in der Post-Corona-Zeit stark einbremsen wird. Wahrscheinlich wird eher das Gegenteil eintreten. Es stimmt schon, dass sich viele nach einem normalen Shoppingerlebnis, ohne Maske, sehnen. Jedoch gibt es immer mehr Onlineshops, Social Commerce – Verkauf über soziale Medien – wächst auch stark und die digitalen Märkte (zB. Amazon und andere Plattformen) tun was sie können, um uns unsere Kaufentscheidungen leicht zu machen. Digitale oder reale „show-rooms“ (Läden die Produkte nur zu Schau stellen, gekauft wird trotzdem über den „Klick“), AR (Artificial Reality) und VR (Virtual Reality) ist auch nichts neues. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis wir fast alle Einkäufe online tätigen werden. Wer bringt aber all diese Pakete nach Hause? Und, wie geht es diesen Menschen, die Pakete ausliefern oder Sachen zustellen?

Diese Fragen werden nicht so oft gestellt. Leider ist die Schnelligkeit der Lieferung für die heutige Konsumgesellschaft wichtiger als die Arbeitsbedingungen in der Zustellung! Dass „Speed“ sehr wichtig ist, weiß am besten Amazon. Amazon hat uns an die 1-Klick Bestellung gewöhnt und unsere Erwartungen so hoch geschraubt, dass die Pakete schon am nächsten Tag vor der Tür stehen sollen. Die „next-day delivery“ hat aber nicht Jeff Bezos erfunden. Nein. Das war Sir Pryce Pryce-Jones, der im Jahr 1861 den erste Versandhandelskatalog kreiert hat. Es war das erste Mal, dass KundInnen über die Post bestellen konnten. Die Waren wurde per Eisenbahn ausgeliefert. Pryce hatte damals im Vereinigten Königreicht über 100.000 KundInnen und könnte Lieferung am nächsten Tag versprechen.

160 Jahre später hat sich Pryces Einfluss in Plattformunternehmen wie Jokr, Flink, Mjam (Delivery Hero), Gorillas manifestiert. Diese Unternehmen - die meisten wurden während der Pandemie gegründet - gestalten ihre Lieferketten mit Hunderten von Millionen an Risikokapital, um ihre Versprechen hallten zu können. Versprechen die auch von den Konsumentinnen gewollt sind. Supermarktlieferung in 10 oder 15 Minuten.

Wie funktioniert das aber?

Diese Unternehmen - der Sektor wird „Quick Commerce“ genannt - errichten lokale Lebensmittelgeschäfte, oder besser gesagt, Lebensmittellager, die als Knotenpunkte in den Städten agieren und einen Radius von höchstens 2 bis 3 Kilometer bedienen. Aber die Läden sind nicht für jedermann offen, sondern nur die MitarbeiterInnen können da „einkaufen“. Sie sind sogenannte „Picker“. Sobald ein Kunde seine Bestellung über die Plattform aufgibt, wird diese an den naheliegendsten Knotenpunkt übergeben. Der „Picker“ sucht, sammelt und verpackt dann die bestellten Produkte. Das alles sollte er in weniger als 3 Minuten schaffen. Derweil wartet der „Rider“ (FahrradbotIn) schon auf das Paket, welches dann auf seinen Rücken in einem Rucksack mit einem E-Fahrrad (manchmal auch nur Fahrrad oder im besten Fall ein Lastenrad) in weniger als 12 Minuten zugestellt werden sollte. Und das alles CO2 neutral – wird sehr oft von all diesen Unternehmen so vermarktet. Der „Rider“, in seiner besten Tour de France Form, brettert dann die Straßen runter, um pünktlich die Bestellung zuzustellen. Angekommen bei der Lieferadresse merkt er das ihm leider der Lift nicht in den 4. Stock befördern wird. Seine Beine werden ihm und die 20 Kilo auf seinen Rücken (ist keine Seltenheit, denn jemand muss unbedingt ein 6er Pack Cola, 3l Milch, 1kg Eis, Reis, Waschmittel, 3Flaschen Wein, Pasta, Brot und Obst bestellen) hochtragen müssen. Wenigstens gab es dafür 50 Cent Trinkgeld und pünktlich war er auch. Denn wir wissen es ja, versprochen ist versprochen.

Auf den Rückweg zum Lager kann sich der „Rider“etwas ausruhen. Die „Picker“, die weiter im vollen Tempo Sachen suchen, sammeln und verpacken, erwarten ihn aber schon sehnsüchtig. Die nächste Bestellung ist bereit. Die Show muss weitergehen.

Wer finanziertdas Ganze? Risikokapital!

The last mile - die letzte Meile bzw. der letzte Kilometer“. So wird die Übergabe eines Produktes an den Verbraucher, was als der letzte Schritt bei der Lieferung gilt, bezeichnet. Historisch gesehen war diese letzte Meile/Kilometer eher rhetorisch. Diese Unternehmen bauen aber ihre Vertriebsnetze wirklich so auf, dass die Distanz zum Verbraucher nicht weiter als einen oder maximal drei Kilometer entfernt ist.

Diese Chance hat auch das Risikokapital erkannt. Jokr hat seit der Gründung 2021 bis jetzt 430 Millionen US-Dollar gesammelt. Die Bewertung des Unternehmens steht bei 1,2 Milliarden US-Dollar. Ein „Unicorn“ – so werden Start-Ups mit über einer Milliarde Bewertung bezeichnet. Flink, das Berliner Start-Up, konnte bisher 1,1 Milliarden US-Dollar lukrieren. In das „Unicornchen“, bewertet mit 2,85 Milliarden US-Dollar, hat auch die REWE-Group investiert. Gorillas, in den letzten Monaten wegen miserabler Arbeitsbedingungen ständig in den (deutschen) Schlagzeilen, hat eine Bewertung von 2,1 Milliarden US-Dollar. Das Unternehmen wurde im Mai 2020 gegründet. Fett mit dabei bei Gorillas, ist auch der Delivery Hero Konzern, zu welchem auch Mjam gehört. Seit letztem Jahr betreibt Mjam sein eigenes „Quick Commerce“. Über die Arbeitsbedingungen bei Mjam konnte man in der österreichischen Presse schon viel lesen. Neben den genannten Unternehmen, die so ein Geschäft betreiben, gibt es weltweit noch eine ganze Menge. Also, Glovo, Getir, Gopuff,Rohlik, Zapp, Samokat und so weiter.

Aber „lets get back to speed“. Wer in den Städten lebt hat wahrscheinlich gemerkt, dass mehr und mehr FahrradbotInnen auf der Straße unterwegs sind. Natürlich auch wegen Corona. Die genaue Zahl ist schwer zu beziffern, aber in Wien sind es schätzungsweise rund 3.000, in ganz Österreich ungefähr 6.000 FahrerInnen. Stark steigend. So auch die Zahlen von Delivery Hero zum Beispiel. Das Unternehmen hat in den letzten zwei Jahren weltweit 861 solcher „Quick Commerce“ Läden eröffnet, den Umsatz in den letzten 12 Monaten um 89% gesteigert und allein im dritten Quartal letztes Jahr 791 Millionen Bestellungen abgewickelt. Im Jahr 2020 wuchs der Umsatz um 95%. Das sind sehr gute Ergebnisse. Das kommt bestimmt auch den ArbeitnehmerInnen zu Gute, oder? All den BotInnen, die weltweit in einem Jahr allein für Delivery Hero über zwei Milliarden (!) Bestellungen ausliefern.

Diese superschnellen Lieferzeiten teilen sich etwas mit Überschallflügen: sie sind beide sehr teuer. Es müssen Hunderte von Distributionszentren betrieben werden, Tausende FahrradbotInnen verfügbar sein, massive Marketingbudgets sind nötig und irgendwann sollten auch Gewinne geschrieben werden. Aber wer kommt jetzt auf die Rückbank? In der Plattformökonomie leider meist die BotInnen, die den letzten, aber substanziellen Teil des Systems darstellen. All das Marketing und die Logistik ist nichts wert, wenn die Güter im Endeffekt nicht zugestellt werden.

Im Gegensatz zu der Essenslieferung, wo die große Mehrheit der FahrradbotInnen als freie DienstnehmerInnen arbeitet, also kein Weihnachts- oder Urlaubsgeld bekommt und kein bezahlter Urlaub oderKrankenstand zusteht, kann man bei „Quick Commerce“ beider Mehrheit der Unternehmen den Trend beobachten, dass verstärkt auf Angestelltenverhältnisse gesetzt wird. Die höhere Zuverlässigkeit (durch Weisungsgebundenheit) spielt hier wahrscheinlich keine unwesentliche Rolle. Für den Anfang ist das schon mal gut.

Nichtdestotrotz läuft vieles aber trotzdem falsch. Als erstes bleibt die Sicherheit auf der Strecke. Wegen schlechter Arbeitsausrüstung, die von den Unternehmen gestellt wird, Witterungsbedingungen und des enormen Zeitdrucks kommt es häufig zu Unfällen. Die gestellten E-Bikes sind oft von schlechter Qualität, die Bremsen nach zwei Monaten nicht mehr zuverlässig funktionierend, die Sattel oder Lenker fallen ab und Wartungsarbeiten gehen sich durch den intensiven Einsatz oft nicht in entsprechender Häufigkeit aus und scheinen nach Berichten wohl auch nicht ganz oben auf der Prioritätenliste zu stehen. Das Wetter spielt auch fast keine Rolle. Minusgrade, Hitzewellen, Schneestürme oder Orkanwind – das Witterungsbedingungen müssen schon denen auf dem Mount Everest entsprechen, damit die Unternehmen den Betrieb zumindest zeitweise einstellen.

Kommen wir zur Bezahlung. Die sollte ja dem Risiko, Stress und Anstrengung entsprechen. Mitnichten. Man kann sich schon über ein Anstellungsverhältnis glücklich schätzen, der Lohn bleibt leider trotzdem ziemlich miserabel.

In den letzten Jahren ist es zumindest gelungen in Österreich einen Kollektivvertrag auszuhandeln, auch wenn das Gehalt mit 9,21€ brutto die Stunde als recht niedrig betrachtet werden muss. Man darf nicht vergessen, dass vor drei Jahren ohne Kollektivvertrag 7,60€, ohne 13. und 14. Gehalt gezahlt wurde. Was man nicht muss, macht man offenbar auch nicht.

Auch international kommt es vermehrt zu kollektiv ausgehandelten und vertraglich bindenden Abschlüssen (zuletzt in Spanien), die Mindestlöhne garantieren und Regularien einführen. Das ist in diesem Sektor außergewöhnlich und wird von den Unternehmen gerne mit dubiosen Arbeitsverhältnissen umgangen, wobei die Luft dafür immer dünner wird. Nicht nur die gestiegene mediale Präsenz über miese Arbeitsverhältnisse und vermehrter Widerstand der Beschäftigten hat dazu geführt, auch die EU-Kommission hat die Plattformunternehmen und die damit verbunden Arbeitsverhältnisse mittlerweile auf dem Radar. Seit Dezember 2021gibt es einen Vorschlag zu einer EU-weiten Plattformrichtlinie, die sicherstellen soll, dass Unternehmen ihren Pflichten als Arbeitgeber nachkommen und beispielsweise im Bereich der Food und Grocery Delivery auf Anstellungsverhältnisse umgestellt werden soll. Auf die nationale Umsetzung muss zwar noch gewartet werden, aber die EU-Kommission hat in diesem Bereich einiges in Bewegung gebracht und die Debatte angeheizt, ob Plattformbeschäftige nun als Selbstständige oder wohl doch eher als Angestellte klassifiziert werden sollen. Damit wären kollektive Verhandlungen möglich und Beschäftigte mit den jeweiligen Arbeitsgesetzen geschützt, die weder bei freien Dienstverträgen noch bei Selbstständigkeit greifen.  

Aber nicht nur die Höhe der Entlohnung ist teilweise problematisch, auch die Regelmäßigkeit bzw. Pünktlichkeit der Auszahlung lässt bei den BotInnen oft zu wünschen übrig. Bei niedrigen Einkommen ist der Spielraum gering, bei Verzögerungen der Bezahlungseiner Verpflichtungen wie Miete oder Einkäufe nachzukommen. Seit Jahren kommt es regelmäßig zu verspäteten Lohnauszahlungen. Man stelle sich den Aufschrei der AktionärInnen und CEOs vor, wenn Dividenden und Aktienpakete zu spätausgezahlt werden würden.

Auch unverhältnismäßig lange Probezeiten, Entlassungen ohne Begründungen oder wegen kritischer Äußerungen gegenüber dem Unternehmen und Methoden des „union busting“ stehen an der Tagesordnung. Gewerkschaftliche Organisation wird gezielt verhindert oder die Betriebsratsarbeit, so es einen gibt, mit allen Mitteln gestört.

Am Ende ist es leider so, dass sich hier das Risikokapital und die Bequemlichkeit einer wohlhabenden, akademischen Mittelklasse der Ausbeutung einer kybernetisch prekarisierten, oft migrantischen, Serviceklasse gegenüberstehen. Darum sollte bei der Auswahl des Unternehmens, allgemein im ganzen Online-Handel, auf faire und sehr wohl verdiente Arbeitsbedingungen besonders geachtet werden!

Und ein Trinkgeld von über 2 Euro sollte auch drinnen sein!

Mehr über dieArbeitsbedingungen von FahrradbotInnen und ihrem gewerkschaftlichen Kampf inÖsterreich auf www.riderscollective.at.